Stabilitas Multi-Axle
6
0
Stabilitas multi-axle trailer merujuk pada kemampuan trailer dengan beberapa sumbu roda (multi-axle) untuk menjaga keseimbangan dan kestabilan saat bergerak di jalan. Trailer dengan banyak sumbu roda memiliki keuntungan stabilisasinya yang lebih baik dibandingkan dengan trailer dengan hanya satu atau dua sumbu roda. Stabilitas multi-axle trailer penting karena dapat mempengaruhi manuverabilitas, pengendalian, dan keamanan saat trailer beroperasi. Dengan lebih banyak sumbu roda, trailer dapat mendistribusikan beban secara lebih merata dan mengurangi tekanan pada setiap sumbu roda. Hal ini membantu mengurangi risiko kecelakaan, terutama saat melakukan manuver yang tajam atau saat terjadi perubahan kondisi jalan yang tiba-tiba.
Stabilitas pada sebuah trailer sebagai kapan trailer akan terguling atau kehilangan muatannya karena adanya fakta bahwa trailer melaju di tanjakan atau turunan. Meskipun hasilnya serupa, ada banyak faktor yang memiliki pengaruh langsung atau tidak langsung pada jenis stabilitas seperti ini, diantaranya:
- Ketinggian pusat gravitasi kargo.
- Berat kargo.
- Pergeseran pusat gravitasi kargo dari pusat trailer.
- Ketinggian dek trailer.
- Lebar lintasan trailer (kombinasi).
- Berat trailer (kombinasi).
- Jenis suspensi trailer: mekanis, pneumatik atau hidrolik.
- Pengamanan kargo ke kendaraan pengangkut (lashing).
- Tekanan angin pada kargo dan trailer.
- Gaya akselerasi/perlambatan akibat pengereman dan kecepatan.
- Kecepatan mengemudi.
- Kemiringan jalan (Road Gradeient)
- Kemampuan jalan yang mendukung.
Untuk membuat keputusan yang obyektif tentang stabilitas transportasi, definisi klasifikasi dibawah ini yang biasanya digunakan dalam komunitas konstruksi dan teknik.
Stabilitas Mekanik
Secara sederhana, stabilitas mekanis didefinisikan sebagai kapan salah satu muatan dan/atau trailer akan terguling. Istilah ini sering disebut sebagai stabilitas guling atau Stability on Tipping.
Dalam praktiknya, telah ditenemukan bahwa kombinasi transportasi akan terbalik sesuai dengan salah satu skenario di bawah ini:
A. Muatan terjungkal di atas dek trailer.
B. Muatan dan trailer terjungkal.
C. Muatan tergelincir di atas dek trailer, menyebabkan trailer miring
D. Muatan membuat trailer sedikit terguling, kemudian dek trailer tergelincir.
Untuk menentukan stabilitas mekanis pengangkutan, maka perlu dicari tahu skenario mana yang akan terjadi (A, B, C, atau D) akan terjadi. Untuk melakukan ini, maka perlu dilihat tiap stabilitas masing-masing bagian dari sistem penempatan cargo diatas, dan menentukan mana yang terlemah. Metodenya adalah harus menemukan cara bagaimana menentukan stabilitas suatu objek.
Stabilitas Struktural
Stabilitas struktural dapat didefinisikan sebagai kapan salah satu komponen pengangkutan akan kelebihan beban dan gagal. Istilah ini sering disebut sebagai Stabilitas pada Kekuatan atau Structural Stability.
Stabilitas struktural lebih mudah diidentifikasi di lapangan daripada stabilitas mekanis. Setelah memuat, CoG dapat diperiksa apakah ditempatkan secara terpusat dan/atau dengan memeriksa tekanan hidraulik di lapangan. Terlepas dari yang dipilih pengaturan hidraulik yang dipilih, tekanan harus sama saat trailer rata. Jika ada perbedaan dalam tekanan gandar, CoG tidak berada di tengah.
Setelah memeriksa penempatan beban di trailer, sebaiknya reaksi dari penyetelan hidraulik trailer dengan mengatur dek trailer sedikit tidak rata (0,5 – 1 derajat) juga diperiksa dengan menggunakan waterpas. Dengan memantau pengukur hidraulik selama rotasi, maka perbedaan tekanan pada sudut yang lebih besar juga dapat diprediksi. Disisi lain juga harus merasakan waktu respons hidraulik, yaitu seberapa cepat sistem hidraulik trailer bereaksi. Selalu periksa ini; saat beban masih di atas penyangganya (support), dan turunkan atau lowering untuk membuat tekanan berbeda, atau saat menyamakan tekanan. Kemudian selalu usahakan untuk naikkan atau riase semua bidang dalam sistem pada saat yang sama saat melakukan pemeriksaan.
Saat memeriksa stabilitas pada kekuatan, maka sudut mana as roda platform trailer akan mulai kelebihan beban karena perpindahan pusat gravitasi oleh sudut trailer.
Ketika muatan berada di tengah trailer, kedua gandar (Ra dan Rb) masing-masing akan memikul beban yang sama besarnya. Jika trailer platform berdiri pada bidang miring, (Rb) akan mendapat beban yang lebih besar daripada (Ra). Gradien yang lebih besar akan menghasilkan perbedaan yang lebih besar.
Perpindahan beban ini disebabkan oleh pergerakan pusat gravitasi. Semakin besar jarak melintang antara pusat gravitasi muatan dan pusat trailer, maka semakin besar pula beban yang dipindahkan dari poros Ra ke poros Rb. Apabila titik berat muatan berada tepat di atas poros Rb, maka poros Rb akan memikul seluruh muatan sedangkan poros Ra tidak membawa apa-apa. Mengingat kondisi pemuatan trailer kami, beban gandar maksimum yang mungkin telah terlampaui, sehingga ada batasan untuk MaxX.
Sudut stabilitas struktur maksimum akan diperoleh ketika beban gandar maksimum tercapai.
Dari gambar disamping dapat dilihat dengan jelas bahwa sudut stabilitas struktur juga bergantung pada Ketinggian CoG. Ketika kargo tidak dimuat di tengah trailer, jarak sebenarnya actX berubah dan bergantung pada sisi mana trailer yang Anda ulas akan menjadi lebih besar atau lebih kecil. Ketika actX melebar, jarak antara MaxX dan actX menjadi lebih kecil, sehingga mengurangi sudut stabilitas struktural.
Berat dan beban gandar maksimum merupakan faktor lain yang mempengaruhi sudut stabilitas struktur. Faktanya, rasio antara beban gandar maksimum dan kapasitas gandarlah yang membatasi sudut stabilitas struktur. Jika sebuah poros dibebani 15 ton (gross yaitu berat sendiri + berat muatan), dan kapasitasnya 17 ton, maka ada tambahan kapasitas 2 ton untuk melakukan pergeseran CoG. Ketika poros terisi penuh hingga maksimum kapasitas 17 ton, tersisa 17 – 17 = 0 ton, jadi pergerakan CoG sedikit saja akan menyebabkan beban lebih, artinya : Stabilitas struktur 0 derajat.
Secara umum minimum sudut 2º – 5º telah diadopsi sebagai sudut stabilitas struktur minimal. Sudut kecil ini dipilih karena tekanan pada trailer mudah dipantau dan disesuaikan sebagai batas kritis.
Namun, perbedaan ketinggian pada panjang transporter menghasilkan sudut yang lebih kecil dibandingkan perbedaan tinggi pada lebar karena jarak yang jauh antara titik-titik tekanan (yaitu lebar umumnya lebih kecil dari panjang). Hal ini berubah ketika pengaturan hidraulik trailer dirubah, sehingga perlu memastikan lagi dan mempertimbangkan semua kemungkinan-kemungkinan seperti:
- Ketinggian pusat gravitasi muatan.
- Berat muatan.
- Pergeseran pusat gravitasi muatan dari pusat trailer.
- Ketinggian dek trailer.
- Berat trailer (kombinasi).
- Pengaturan hidrolik trailer.
Stabilitas Dinamis (Dynamic Stability)
Stabilitas dinamis dapat didefinisikan sebagai faktor eksternal apa yang menyebabkan pengangkutan kelebihan beban atau terguling. Baik stabilitas mekanis maupun stabilitas struktural didasarkan pada situasi STATIS, dan merupakan bagian dari stabilitas “awal” dan tidak terpengaruh oleh segala bentuk pergerakan atau gaya eksternal. Stabilitas dinamis mempertimbangkan gaya-gaya yang ditimbulkan oleh gerakan seperti:
- Akselerasi.
- Deselerasi.
- Angin.
- Mengemudi melalui tikungan.
Karena pengaruh gaya dinamis terhadap stabilitas statis tidak dapat begitu saja “dikurangi” dari stabilitas statis, Untuk mempertahankan sudut stabilitas statis dan bahwa gaya dinamis akan mempengaruhi beban gandar. Semua kombinasi gaya-gaya yang disebutkan di atas menambah beban poros dinamis.
Hingga saat ini, stabilitas statis (mekanis dan struktural) harus dipertimbangkan pada trailer platform (multi-axle / SPMT). Pada kenyataannya ada banyak faktor eksternal yang bekerja pada multi-axle trailer dan kargo yang mempengaruhi stabilitas tersebut seperti faktor eksternal utama adalah gaya sentrifugal, gaya akibat akselerasi/deselerasi, beban akibat tekanan angin.
Prediksi yang akurat mengenai gaya-gaya yang diharapkan dapat dilakukan melalui perhitungan, namun akan sangat tidak praktis jika menggunakan rumus aktual dan faktor-faktor yang diharapkan karena dapat bervariasi tergantung situasi. Berikut dampak faktor yang diadopsi untuk mengatasi berbagai masalah:
- Faktor dampak gaya sentrifugal pada angkutan dengan kecepatan tinggi: 50%
- Faktor dampak terhadap gaya sentrifugal angkutan pada kecepatan rendah: 2%
- Faktor dampak percepatan/perlambatan pada angkutan dengan kecepatan tinggi: 80%
- Faktor dampak percepatan/perlambatan pada angkutan dengan kecepatan rendah: 5%
Karena luas angin pada muatan mempunyai pengaruh yang besar terhadap tekanan angin, maka perlu dilakukan perhitungan untuk setiap situasi yang berbeda. Kekuatan angin bergantung pada kecepatan angin maksimum yang diperkirakan dan luas muatan yang diproyeksikan. Gaya angin ini menimbulkan momen pada trailer baik dalam arah memanjang maupun melintang. Momen ini mempengaruhi tekanan gandar dan mengurangi stabilitas mekanis.
Gaya sentrifugal menyebabkan momen pada bidang lateral pengangkutan yang mempengaruhi tekanan gandar dan mengurangi stabilitas mekanik. Secara umum bidang yang menyediakan stabilitas sisi menyerap gaya sentrifugal, tergantung pada pengaturan hidrolik. Gaya percepatan/perlambatan menimbulkan momen pada arah gerak angkutan yang mempengaruhi tekanan gandar dan mengurangi kestabilan mekanis. Secara umum, baik bidang terapung maupun bidang terbelah menyerap gaya percepatan/perlambatan, bergantung pada pengaturan hidraulik.
About The Author
ada contoh accident multi axle di Indonesiz 😀